In der Luftfahrt kommt es nicht nur darauf an, was man fliegt, sondern auch darauf, was man fliegt. in welchem ​​ModusDie Art des Flugbetriebs bestimmt Ihre Pflichten, Haftung, Versicherung, Sicherheitsrahmen und ob Sie sich im legalen Bereich bewegen – oder unbeabsichtigt in einer Grauzone.

Und in der Praxis sehen wir eines: Menschen verwechseln oft verschiedene Verkehrsarten.Manchmal genügen guter Wille und ein einziger „Flugbeitrag“, um aus nicht-kommerziellen Flügen kommerzielle zu machen. Und das ist eine völlig andere Welt.

Europäische Klassifizierung für den Flugbetrieb: CAT, NCC, NCO

Die europäischen Regeln teilen den Verkehr in drei Hauptkategorien ein:

Teilkategorie: Kommerzieller Luftverkehr

Kommerzieller LuftverkehrStrenge Regeln, hohe Anforderungen an Sicherheit, Zertifizierung, Besatzung, Wartung und Versicherung. Und vor allem: Sie benötigen eine AOC. (Luftverkehrsbetreiberzeugnis).

Teil-NCC: Nichtkommerzieller Komplex

Nichtkommerzieller Betrieb komplexe Flugzeuge (Firmenjets, Turboprop-Flugzeuge…) Es handelt sich zwar nicht um kommerziellen Transport, aber die Aufgaben ähneln dem kommerziellen Flugverkehr viel mehr als dem Hobbyfliegen.

Teil-NCO: Nichtkommerziell Sonstige

Nichtkommerzieller Betrieb von nicht komplexen Flugzeugen — im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt (GA). Die Vorschriften sind zwar am lockersten, aber es handelt sich dennoch nicht um eine „regelfreie“ Zone.

Die korrekte Klassifizierung des Verkehrs ist die Grundlage der Rechtssicherheit. Jeder Fehler in dieser Phase wirkt sich kettenartig auf alle anderen Bereiche aus.

Privatbetriebe, Kostenbeteiligung, Rundflüge und Grauzonen

Privatflug (wirklich privat)

Kein wirtschaftlicher Vorteil, keine Bezahlung, keine „Entschädigung“. Wenn Sie ausschließlich für sich selbst oder Ihr Unternehmen fliegen – und dies nicht der Öffentlichkeit angeboten wird – handelt es sich in der Regel um einen Unteroffizier oder Unteroffizier.

Flüge mit geteilten Kosten – wenn Sie einen Beitrag leisten, aber kein Geld verdienen können

Die europäischen Regelungen sehen eine Kostenteilung vor. 

Aber: – kann nur geteilt werden direkte Kosten (Treibstoff, Flugzeugmiete, Landegebühren, Abfertigung), 

– Der Pilot muss sich an den Kosten beteiligen.  

– Es ist unmöglich, damit Gewinn zu erzielen, es ist unmöglich, Flüge wiederholt als Dienstleistung zu „organisieren“, es ist unmöglich, sie der Öffentlichkeit in einer Weise anzubieten, die dem Luftverkehr ähnelt (obwohl die tschechische Zivilluftfahrtbehörde dies zu meiner Überraschung erlaubt).

In der Praxis sind viele Flüge mit geteilten Kosten Nicht mehr gemeinsam genutzter, sondern versteckter kommerzieller Transport.

Einführungsflüge: ein spezielles Regime, das Aufmerksamkeit verdient

Rundflug Es handelt sich nicht um einen Transport von Punkt A nach Punkt B. Daher ist es kein Lufttransport im Sinne von Teil-CAT – und schon gar keine Kostenteilung. Die europäische Gesetzgebung stuft sie wie folgt ein: SchnupperflügeDies kann gegen Gebühr durchgeführt werden, jedoch nur unter strengen Auflagen.

1) Einführungsflüge im Rahmen von ATO/DTO (Teil-NCO)

Dies ist die gebräuchlichste und gesetzlich einfachste Regelung:

• Jahre, die von einer ATO (Approved Training Organization) oder einer DTO (Declared Training Organisation) organisiert werden,
• Der Pilot ist ein Ausbilder oder Trainer.
• Der Zweck ist die Öffentlichkeit mit dem Fliegen vertraut machennicht Transport,
• In der Regel maximal 4 Personen an Bord.
• Der Flug beginnt und endet am selben Flughafen.,
• „Rundflüge“ dürfen nicht als kommerzielles Produkt außerhalb des Ausbildungsrahmens organisiert werden.

In diesem Modus Kein AOC erforderlichAllerdings müssen alle Bedingungen erfüllt sein, andernfalls wird der Flug automatisch in eine andere Kategorie umgebucht.

2) Rundflüge im Rahmen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (Teil-CAT)

Wenn Rundflüge angeboten werden Fluggesellschaft mit AOCEs handelt sich um einen kommerziellen Betrieb. Dies ermöglicht Folgendes:

• eine breite Palette von Flugzeugen einsetzen
• Flüge für die Öffentlichkeit ohne Beschränkungen der Personenzahl anbieten
• einen Preis als kommerzielle Dienstleistung festlegen.

Es ist ein robusteres und freieres Modell – allerdings natürlich mit höheren regulatorischen Anforderungen.

3) Wann stellt ein Rundflug ein Problem dar?

Eine typische Reise findet statt, wenn:

• Flüge werden von einem Club oder einer Einzelperson angeboten, die kein ATO/DTO oder AOC,
• Der Flug dient nicht der Ausbildung oder dem Kennenlernen des Fliegens.
• Der Öffentlichkeit werden Festpreise oder „Beiträge“ angeboten.
• Es handelt sich um eine wiederholte oder beworbene Aktivität.

In diesem Fall handelt es sich nicht mehr um einen Schnupperflug, sondern um einen illegaler Handelsbetrieb.

Rundflüge gehören daher zu den Bereichen, in denen guter Wille am häufigsten mit den gesetzlichen Gegebenheiten kollidiert – und in denen es sich auszahlt, … Es ist klar, in welchem ​​Modus der Flug tatsächlich stattfindet..

Clubflüge und Firmenveranstaltungen

Ein häufiger Graubereich: Ein Club bietet gegen Gebühr „Transport“ an. Organisiert der Club tatsächlich Flüge und zahlen die Passagiere dafür, kann es sich um ein kommerzielles Unternehmen handeln, auch wenn es nicht so bezeichnet wird.

Kommerzieller Betrieb: ein völlig anderer Modus

Der gewerbliche Verkehr ist sehr streng definiert: Er ist Beförderung von Personen oder Gütern gegen Entgelt oder sonstige wirtschaftliche Vorteile.

Hauptunterschiede zu nicht-kommerziellen Zwecken: 

– Notwendigkeit AOC (Luftverkehrsbetreiberzeugnis), 

– höhere Versicherungssummen, 

– höhere Anforderungen an die Besatzung, 

– sonstige Flugplanung, 

– unterschiedliche Instandhaltungspflichten, 

– strenge Sicherheitsregeln.

Und seien Sie vorsichtig: Die Zahlung muss nicht nur in Geld erfolgen.Ein kommerzieller Flug kann auch ein Flug sein, der dem Betreiber einen Nutzen bringt – zum Beispiel eine Geschäftsmöglichkeit.

Leasing: Wer ist der Eigentümer und wer der Betreiber?

Das Kriterium ist nicht der Besitz, sondern Wer ist der Betreiber?. Während bei trockene Miete Der Mieter muss seine eigene Betriebsgenehmigung einholen, wenn nasser Mietvertrag stützt sich auf die Lizenz des Leasinggebers.

Trockenleasing

Der Leasingnehmer betreibt das Flugzeug., ist verantwortlich und muss die Anforderungen seines Regimes erfüllen (einschließlich AOC im Falle von kommerziellen Flügen).

Wet-Lease / ACMI

Der Leasinggeber stellt das Flugzeug, die Besatzung, die Wartung und die Versicherung.Der Leasingnehmer nutzt lediglich die Kapazität. Ein hervorragendes Instrument zur Flottenerweiterung, aber rechtlich komplizierter als es aussieht.

Wenn es falsch eingestellt ist, kann es vorkommen, dass Der Betreiber ist tatsächlich niemand. — und das ist eine rechtliche und sicherheitspolitische Katastrophe.

Praktische Empfehlungen (kurz, aber wichtig)

• Stellen Sie sicher dass Sie richtig bestimmen Funktionsweise.
• Wenn ihr die Kosten teilt, dann haltet euch dabei an die Regeln.
• Niemals nicht organisieren „Spendenflüge“ für die Öffentlichkeit.
• Leasingverträge sollten unter folgenden Gesichtspunkten betrachtet werden: Wer ist der Betreiber?
• Wenn der Flug Gewinn abwirft → ist er wahrscheinlich bereits kommerziell.
• Wenn Sie sich bezüglich des Modus nicht sicher sind → fragen.

Záver

Der Flugbetrieb ist nicht nur eine technische Angelegenheit. Er ist ein rechtliches Konstrukt, das festlegt, wer verantwortlich ist, wer ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) benötigt, welche Versicherungssummen vereinbart werden müssen und wie streng die einzuhaltenden Regeln sind. Und weil Die Grenze zwischen den Modi ist manchmal nicht intuitiv, und es ist überraschend einfach, sich außerhalb der Grenzen wiederzufinden..

Planen Sie den Kauf eines Flugzeugs, die Gründung eines Fliegerclubs oder die Überprüfung Ihrer Versicherungen? Wir prüfen gerne, ob Sie sich in einer rechtlichen Grauzone befinden. Genau jetzt ist der richtige Zeitpunkt dafür. Konsultieren Sie einen Experten für Luftfahrtrecht. — bevor ihr auseinanderfliegt.

In der Luftfahrt zahlt sich Vorbeugen mehr aus als überall sonst. Wir bieten Ihnen umfassende Rechtsberatung im Luftfahrtbereich. Wir kümmern uns um alles – von Verträgen bis hin zu Verhandlungen mit Behörden – damit Sie unbesorgt fliegen können. Warten Sie nicht, bis ein Problem auftritt. Kennen Sie sich mit den verschiedenen Arten von Flugbetrieb nicht aus? Wir beraten Sie gern. Ob Sie Ihre Flüge ohne Turbulenzen genießen oder Ihr Unternehmen durchstarten möchten.

JUDr. Ing. Jan Vych, Rechtsanwalt und Partner